Ein dualer Typ! Der Hyundai IONIQ Plug-In-Hybrid im Test

Das Prinzip eines Plug-In-Hybriden ist eigentlich optimal für Pendler mit Kurzstrecken. Das Auto kann nämlich über Nacht - sofern eine Lademöglichkeit vorhanden ist - bequem mit Strom "betankt" werden und dann sollten sich rund 50 Kilometer rein elektrisch ausgehen. Hyundai gibt beim IONIQ Plug-In eine theoretische Elektro-Reichweite von 52 Kilometern an. Wenn der Akku im unteren Drittel seines Ladezusstands ist, schaltet der IONIQ dann auf eine Art Vollhybrid-Modus um. Der Elektromotor stützt so den 104 PS starken Benziner und sorgt für einen niedrigeren Benzinverbrauch. Soviel zur Theorie, denn diese konnten wir im IONIQ Plug-In leider nur sehr selten sehen. Bereits kurz nach dem Motorstart schaltete sich nämlich fast immer der Benzinmotor mit einen gehörigen Brummen dazu. Wir schieben das jetzt einfach auf die kalte Jahreszeit, denn da will neben der Sitzheizung und der Lenkradheizung auch die Innenraumheizung wärmen. Interessant an unseren Beobachtungen war jedoch, dass sobald der Innenraum schön kuschelig warm war, der Benziner seinen Dienst eingestellt hat und wir dann wirklich rein elektrisch herumgecruist sind. Die ganzen Beobachtungen machten wir wohlgemerkt im reinen E-Modus, der eigentlich dafür konzipiert ist auch rein elektrisch zu fahren. Weitere Modi sind: HEV-Modus, eine Mischform aus Plug-In und Vollhybrid wo der E-Motor den Benziner unterstützt und der Automatikmodus. Beim Start des Fahrzeugs ist aber ab Werk der E-Modus aktiviert.Insofern sorgte das Verhalten des Plug-In-Gesellen doch für ein wenig Verwunderung. Es gibt jedoch - um unsere These der kalten Jahreszeit zu stützen - auch anderes zu berichten. Nämlich dann, wenn der Motor schon warm war, die Außentemperatur zweistellig war und wir nach dem Einkaufen in den IONIQ eingestiegen sind. Dann waren wir ab Start rein elektrisch unterwegs. Insofern dürfte das Verhalten des Systems tatsächlich mit den Temperaturen zusammenhängen. Kälte mögen eben E-Autos nciht so richtig.

Technik - spannend umgesetzt!

Die Daten des IONIQ-Plug-In sind durchaus beeindruckend. Der 104 PS-starke Benziner wird von einem Elekteromotor, der 61 Pferde beheimatet, ergänzt. Die Systemleistung wird mit 141 PS angegeben. Den rein elektrischen Verbrauch gibt das Werk mit 11,7 kWh/100 Kilometern an (Batteriekapazität: 8,9 kWh). Die rein elektrische Reichweite des Dual-Systems mit 52 Kilometern. Der Benzinverbrauch liegt kombiniert ab Werk bei 1,1 Liter Benzin, der CO2-Ausstoß bei sensationellen 26g/km. Der Benzintank fasst 43 Liter. Die Kraftübertragung erfolgt per DCT-Doppelkupplungsgetriebe. Der IONIQ Plug-In ist zwar kein Sprinter und braucht 10,6 Sekuden von 0 auf 100, aber er fühlt sich in keiner Situation untermotorisiert an. Und bei einem Hybriden sollte man sowieso Beschleunigungsorgien vermeiden um den Verbrauch niedrig zu halten. Stichwort Realverbrauch: Die 1,1 Liter sind eine Fabelangabe und nicht zu erzielen. Im Optimalfall stand bei uns eine 3 vor dem Komma. Also von der Wohnung zum Supermarkt mit viel elektrischem Anteil kamen wir durchaus auf 3,2 Liter. Bei niedrigem Akkustand und viel Benzineranteil waren wir bei rund 5,6 Liter. Geht alles jedoch mehr als in Ordnung und ergibt eine Gesamtreichweite (Elektro und Benzin) - je nach Fahrweise - von bis zu 600 Kilometern. Seine wirkliche Stärke spielt der IONIQ Plug-In aber wie schon erwähnt beim täglichen Pendeln aus. Da kann der Verbrauch extrem niedrig gehalten werden - wir mussten im gesamten Testzeitraum bisher kein einziges Mal zur Zapfsäule, der Elektrostutzen reichte vollkommen aus. Hier bedarf es jedoch ein wenig Zeit einzuplanen, denn selbst an der 40 kW Gleichstromschnellladestation lädt der IONIQ-Plug-In recht langsam. Von ca. 30 Prozent auf 100 Prozent dauert es gut und gerne eineinhalb Stunden. Auch an der 22 kW Ladestation gehen wärend des Einkaufs nur rund 10 - 15 Prozent in den Akku. Am langsamsten lädt es sich an der Haushaltssteckdose. Hyundai gibt eine Ladedauer (0 - 100 Prozent) von rund 3 Stunden und 35 Minuten an. In Ermangelung einer ladefähigen Haushaltssteckdose (Stadt-Tiefgaragenparker) konnten wir dieses Szenario allerdings nicht reproduzieren. Die Fahrleistungen des IONIQ gehen total in Ordnung, er ist weder ein Kurvensprinter, noch ein knallhartes Brett und schon gar keine absolute Komfortschaukel. Die Abstimmung ist sehr gut zum gemütlichen dahincruisen gedacht. Den optionalen Sportmodus haben wir nur einmal kurz ausprobiert und der tut was ein Sportmodus tut: Benziner und E-Motor haben ein aggressiveres Ansprechverhalten und dementssprechend geht auch besser die Post ab. Dem Spritsparfuß hat das aber dann doch weh getan.

Interieur und Ausstattung - ÜBERKOMPLETT!

Wir durften in der Topausstattung des kompakten Koreaners Platz nehmen - genannt "Level 6". Da ist dann alles drin was geht, vom teilautonomen Fahren über Voll-LED Scheinwerfer bis zum besten Infotainmentsystem. Letzteres hat uns beeindruckt, bietet es doch ein 10,25-Zoll großes Display (so groß wie ein iPad!) mit dreigeteilter Ansicht und Hyundai BlueLink Internetzugang. Damit lassen sich z.B. Navigation, Telefon und Akkuladezustand nebeneinander anzeigen. Dank Internetzugang wird auch die Verkehrssituation stets aktualisiert - in Zeiten von Corona zwar sinnlos, da eh freie Fahrt. Für danach - und die Zeit kommt bestimmt - mehr als sinnvoll. Wer das Hyundai System nicht nutzen möchte, kann Apple CarPlay oder Android Auto anschließen. Das Cockpit ist unauffällig aber übersichtlich gestaltet - den Trend zu mehr Klarlack im Innenraum geht aber auch Hyundai. Heißt: Staubwischer am besten immer mitführen, denn die Oberflächen sind ein wahrer Staubmagnet. Auch die Toucheingabe will Hyundai anscheinend perfektionieren. Die Klimaanlage wird nur mehr durch Tippen bedient, Knöpfe gibt es nur mehr am Lenkrad und neben dem Schalthebel, sowie neben dem Lenkrad. Wobei uns da jetzt fast eine tolle Ausnahme entgangen wäre: Es gibt ein Lautstärkedrehrad - HALLELUJA!. Der Innenraum des 4,4-Meter langen Kompakten ist sehr großzügig, sowohl vorne als auch hinten ist immer genügend Platz. Durch die große Heckklappe lässt sich auch einiges einladen. 341 - 1.401 Liter schluckt der Kofferraum des Hyundai. Zu zweit, wie in unserem Fall, mehr als genug.

Fazit - gelungener Kompromiss?

Bis auf das eingangs erwähnte, etwas komische Verhalten des Hybridsystems ab Start ist der IONIQ Plug-In ein gelunger Hybrid. Größe, Ausstattung und Fahrleistungen sind mehr als passend und das Design wurde im aktuellen Facelift sanft modernisiert. Wie immer bei einem Plug-In steht und fällt die Sinnhaftigkeit beim Thema Lademöglichkeit. Sofern eine Haushaltssteckdose oder eine Wallbox vorhanden ist, kann sich das Auto mehr als auszahlen, denn dann sind bei einer täglichen Fahrdistanz unter 50 Kilometern sehr viele rein elektrische Passagen dabei (auch auf Landstraße und Autobahn fährt der IONIQ rein elektrisch, je nach Geschwindigkeit jedoch mit verringerter Reichweite). Wer wie in unserem Fall auf öffentliche Ladestationen angewiesen ist, der sucht zwar dann die immer größer werdenden Möglichkeiten zum Laden, aber das bedeutet einfach weniger Komfort und weniger rein elektrische Kilometer, sowie unter Umständen längere Fahrtzeiten zu Einkaufscentern mit Ladestation. Und natürlich müssen wir auch über den Preis reden. Der IONIQ Plug-In Level 3 startet bei 32.490.- Euro. Dafür bekäme man z.B. schon einen IONIQ-Vollhybrid (selbstladend) in sehr guter Level-5-Ausstattung. Das von uns getestete Topmodell schlägt sich mit mindestens 38.490 Euronen zu Buche. Und den Mehrwert des Plug-In ruft man eben nur ab, wenn man ihn auflädt. Ansonsten ist der Verbrauch dem selbstladenden Hybrid sehr ähnlich.

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Autor: Lukas Steinberger-Weiß , 02.04.2020