Test: Mazda MX-5 G160 - Kurz und gut

Lustig. Bei gut 1.000 Kilo Gewicht treten einem die 160 Pferde kräftig in den Allerwertesten – und der sitzt direkt auf der Straße – zumindest fühlt es sich so an.

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Zehn Zentimeter kürzer, 100 Kilo leichter und im Gegenzug stärker ist der  neue MX-5. Hier die 160-PS-Version im Test. Foto: Werner Christl
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Das vielleicht „schnellste“ Cabrio-Dach am Markt:
Das Öffnen oder Schließen in zwei Sekunden ist kein Problem.
Foto: Werner Christl
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​Das vielleicht „schnellste“ Cabrio-Dach am Markt:
Das Öffnen oder Schließen in zwei Sekunden ist kein Problem.
Foto: Werner Christl
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Während alle versuchen im SUV höher zu sitzen, freuen wir uns über die
verdammt tiefe Sitzposition im Roadster.
Foto: Werner Christl
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Inzwischen hat sich dieses spezielle Mazda-Rot zu einer Art Markenzeichen der Japaner etabliert. Foto: Werner Christl
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Mazda MX-5 G160 Foto: Werner Christl
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Mazda MX-5 G160 Foto: Werner Christl
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Mazda MX-5 G160 Foto: Werner Christl
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Mazda MX-5 G160 Foto: Werner Christl
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Mazda MX-5 G160 Foto: Werner Christl
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Mazda MX-5 G160 Foto: Werner Christl
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Mazda MX-5 G160 Foto: Werner Christl

Es klingt ja nicht un­bedingt verlockend: da zwängt sich einer mit Körpergröße 1,87 in ein winziges Auto, das noch dazu kein Dach hat – sowie obendrein ein Fahrwerk von gewisser Härte besitzt. Mit Schuhgröße 45 stößt man an die Grenzen der Pedalerie, und der Kofferraum sollte in Tascherlraum umbenannt werden. Trotzdem grinst dieser Jemand wie ein zu groß geratenes Smiley. Einen MX-5 fährt man eben nicht, um Wochenendeinkäufe zu erledigen, oder drei Kinder zum Klavierunterricht zu bringen. Vielmehr, um Spaß zu haben. Das Besondere an Mazdas Dauerbrenner ist aber der Umstand, dass bei diesem Gefährt trotz hohem Spaßfaktor etwas Vernunft mitfährt. Guter Preis, keine hohen ­Erhaltungskosten, guter Wiederverkaufswert, super Verarbeitung. Und wenn wir uns so am Gebrauchtwagenmarkt umsehen, gibt es nicht ohne Grund viele MX-5 der ersten Generation, die noch herumkurven. Immerhin tun sie das seit 1989!

Juhu! Die 130-PS-Version (1,5-Liter) verursacht schon viel Fahrspaß, doch der getestete MX-5 mit 160 drehzahlverliebten Pferdchen aus einem Zweiliter-Motor ist ein ordentliches Stück wilder. Nur etwa 1.000 Kilo müssen bewegt werden – und das ergibt eine Beschleunigung von 0 auf 100 in 7,3 Sekunden. Ein Auto mit 160 PS, das ­diesen Wert unterbietet, wird sich schwer finden. Nun ist es eher so, dass man sich den MX-5 ohnehin nicht deswegen gönnt, um gegen einen getunten Manta an der Kreuzung anzutreten. Eher, um sich die laue Sommerluft um die Ohren blasen zu lassen, die Kurven flott in sich einzusaugen, die schon fast ­legendäre Schaltung zu genießen und eben Spaß am Fahren zu haben. Der Mazda MX-5 ist einer, der den ­Spagat zwischen völlig behämmerten, überzüchteten Sportler und einem Kompromiss-Cabrio perfekt schafft. Dies ist wahrscheinlich auch der Grund, warum der ­MX-5, der meistverkaufte Roadster auf unserem Planeten ist! Beim Verbrauch gibt Mazda 6,9 Liter an. Im Test lagen wir bei 7,5. Damit können wir ob der guten Leistungsdaten auch gut leben.

Innen und außen. Grundsätzlich hat das neue Modell seine Vergangenheit nicht verleugnet. Leicht ablesbare Armaturen, kleiner Schaltknüppel, die durchgehende Mittelkonsole – alles sportlich und ohne Firlefanz. Nur ist eben die Hartplastikwüste früherer Modelle, ­Leder und anderen Mate­rialien gewichen, die nun hochwertiger daherkommen. Lässig liegt die Hand auf der Mittelkonsole und biegt den Schaltknüppel ­zurecht. Allerdings lässt sich der Dreh-Drück-Regler (HMI-Steuerung) schwer bedienen, da der Ellbogen, wegen der nicht sehr intelligent angebrachten Becherhalter keinen Platz hat.

Fazit. Die starke Version des MX-5 ermöglicht sehr, sehr viel Fahrspaß. Das Gefühl direkt auf der Straße bzw. auf der Hinterachse zu sitzen, ist phänomenal. Er ist absolut leicht zu beherrschen, solange das ESP eingeschaltet ist. Ohne tanzt das Heck wie es nicht besser sein könnte. Dazu der leicht böse Klang aus den Endrohren, die nicht zu viel und nicht zu wenig Sportklang von sich geben. Der Spaß ­beginnt bei vernünftigen EUR 26.090,– (G130) und EUR 32.590,– für den getesteten G160.  

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