Visio.M: Uni arbeitet an extra-leichtem Elektroauto

Mäßige Reichweite, große und schwere Akkus, hoher Preis: Elektroautos kranken an vielen Punkten. Genau das will die TU München ändern. Ihr Elektroauto Visio.M ist besonders leicht. Die Reichweite des Wagens liegt bei rund 160 Kilometer.

Professoren-Stromer_1 - Cover
Durchaus ansehnlich: Das Elektroauto Visio.M der TU München Foto: TU München

Dieser Gegensatz ist nur schwer vereinbar: In Elektroautos soll die Reichweite groß sein, gleichzeitig erwartet man ansprechende Fahrleistungen. Ergo werden sowohl Batterien als auch der Motor immer größer. Schon das treibt den Preis nach oben, hinzu kommen teure Leichtbau-Materialien, um das Gesamtgewicht dann wieder zu senken. Ein Teufelskreis also? Forscher der TU München zeigen nun auf der Fachmesse eCarTec in der bayerischen Landeshauptstadt ihren Lösungsansatz zum bezahlbaren Elektroauto: den Visio.M.

Professoren-Stromer_6
Übersichtliches Cockpit, das Lenkrad werden Audi-Fahrer kennen Foto: TU München

Millionen-Ding

Der Visio.M wurde gemeinsam mit Experten aus der Industrie (unter anderem BMW, Daimler und Continental) erdacht, finanziell gab es seit 2012 rund 7,1 Millionen Euro vom Bundesforschungsministerium. Das Ergebnis ist ein 1,55 Meter breiter und 1,31 Meter hoher Zweisitzer mit einem cW-Wert von 0,24. Auffallendes Merkmal sind die sehr schmalen Reifen im Format 115/70 R16.

Professoren-Stromer_7
Sehr ausgeklügelt ist das Heizungssystem Foto: TU München

Maßvoll schnell

Die Reichweite des Visio.M geben seine Schöpfer mit rund 160 Kilometer an, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 120 km/h. Zum Vergleich: Ein Elektro-Smart ist nur minimal schneller, hat aber eine Dauerleistung von 35 Kilowatt. Dem Uni-Auto sollen dagegen nur 15 Kilowatt (entsprechend 20 PS) genügen. Die Ausstattung beinhaltet vernetztes Infotainment, aber auch Lenkrad- und Sitzheizung.

Professoren-Stromer_13
Spezielle Schlauch-Airbags sollen bei Unfällen den Aufprall abfangen Foto: TU München

Fliegen-Gewicht

Als Stromspeicher befindet sich hinter den Sitzen ein Lithium-Ionen-Akku mit einer Kapazität von 13,5 Kilowattstunden. Er wiegt 85 Kilogramm und soll sich in drei bis vier Stunden an einer Haushaltssteckdose aufladen lassen. Betont wird das niedrige Gewicht des Visio.M von nur 450 Kilogramm (ohne Batterie). Zum Vergleich: Beim Elektro-Smart ist es mit Akkus knapp eine Tonne, der BMW i3 bringt es auf 1,2 Tonnen.

Professoren-Stromer_4
Gut zu sehen sind die extrem schmalen Räder mit 115er-Bereifung Foto: TU München

Gezielter Leichtbau

Die Fahrgastzelle des Visio.M besteht aus CFK, in Vorder- und Hinterwagen sowie dem Dachrahmen kommt Aluminium zum Einsatz. Alle Scheiben bestehen aus speziell beschichtetem Polycarbonat. Trotzdem soll die Fahrgastzelle durch einen mehrteiligen Monocoque-Aufbau besonders sicher sein. Hinzu kommt eine 360-Grad-Erfassung der Fahrzeugumgebung mittels Radar- und Kamerasensoren. Im Stoßfänger und in den Türen gibt es neuartige Struktur-Airbags in Schlauchform, die das Auto von außen schützen.

Professoren-Stromer_12
Alle Scheiben sind aus Polycarbonat gefertigt Foto: TU München

Alles ausgelagert

Zusätzlich zum normalen Gurt verbindet ein zusätzlicher Zwei-Punkt-Gurt die Insassen optimal mit dem Sitz. Bei einem Seitenaufprall wird der Fahrer oder Beifahrer mit Hilfe seines Sitzes nach innen geschoben. Apropos schieben: Die Sitze sind nur in der Höhe variabel, dafür sind die Pedale verstellbar. Elemente wie die Klimaanlage oder das Radio sind in einem ebenfalls verstellbaren, zentralen Touchscreen gebündelt. Basis des Systems ist eine offene Software-Architektur, die Cloud-Anwendungen nutzt, um Musik zu importieren oder die Routenplanung auf einem zentralen Server ausführt.

Professoren-Stromer_15
Ob es der Visio.M jemals in die Großserie schafft, ist noch offen Foto: TU München

Sicher unterwegs

Einen Beitrag zur Effizienz soll das aktive "Torque Vectoring"-Differenzial leisten: Eine kleine Elektromaschine im Getriebe, die sowohl als Motor als auch als Generator betrieben werden kann, verteilt die Kraft ideal auf die beiden Hinterräder. Durch die bessere Stabilität beim Bremsen in Kurven kann auf diese Weise wesentlich mehr Energie zurückgewonnen werden als ohne Torque Vectoring. Gleichzeitig wird das Auto durch die günstige Verteilung der Antriebs- und Bremskräfte sehr viel agiler und sicherer, so die TU München.

Professoren-Stromer_11
Die Fahrgastzelle besteht aus CFK Foto: TU München

Kleiner Kocher

Besonderes Augenmerk wurde im Visio.M auch auf die Ausgestaltung von Klima und Heizung gelegt. Überall dort, wo Wärme entsteht, wird diese zurückgewonnen, um sie bei Bedarf für die Heizung des Wagens nutzen zu können. Im Klimagerät sowie in den Sitzen sind sogenannte Peltier-Elemente eingebaut. Diese elektrothermischen Wandler können sowohl wärmen als auch kühlen. Bei sehr kalter Witterung steht außerdem ein mit Ethanol befeuerter Brenner zum reichweitenneutralen Heizen bereit. Das Aggregat mit einer thermischen Heizleistung von etwa 4,5 Kilowatt sorgt insbesondere für das Entfrosten der Windschutzscheibe.

Professoren-Stromer_10
Eine kleine E-Maschine im Getriebe verteilt die Kraft auf die beiden Hinterräder Foto: TU München

Unsichere Perspektive

Und was wird künftig aus dem Visio.M? Seinen Machern zufolge ist der Wagen in Anschaffung und Betrieb günstiger als ein vergleichbarer Benziner. Bis zu einer Serienfertigung ist es aber noch ein langer Weg, denn nahezu alle Teile müssten an die speziellen Fertigungsbedingungen der Großserie angepasst werden.

Weitere Informationen zu dem Projekt Visio.M:

www.visiom-automobile.de