Allein in Europa unterwegs: Die Allradtechnik im Range Rover Evoque

Der Range Rover Evoque wird mit Neunstufenautomat, abkoppelbarem Hinterradantrieb, Torque Vectoring und einer Stopp-Start-Funktion aufgewertet. Wie er sich nun fährt, haben wir schon getestet.

Kopie von Range Rover Evoque
Dass der Evoque auch geländegängig ist, illustriert dieses Bild nur unzureichend Foto: Range Rover

Der Range Rover Evoque wird mit Neunstufenautomat, abkoppelbarem Hinterradantrieb, Torque Vectoring und einer Stopp-Start-Funktion aufgewertet. Diese Maßnahmen sollen der Effizienzsteigerung im Normzyklus und damit dem Flottenverbrauch dienen, andererseits haben sie das Zeug dazu, das SUV fahraktiver und komfortabler zu machen. Ersteres war ein Desiderat, während es mit dem Komfort eigentlich schon ganz gut klappte. Wie gut das gelungen ist, konnten wir auf einer längeren Ausfahrt probieren.

Alleinstellung Neunstufen-Automatik

Mit neun Stufen im quer eingebauten Getriebe ist der Evoque nun - zumindest noch für kurze Zeit - allein unterwegs in Europa. Erst, wenn Chrysler es geschafft haben wird, die Signale aus der Motorsteuerung des Jeep Cherokee für den baugleichen Automaten verständlich zu machen, wird diese Alleinstellung ein Ende finden. Der Evoque ist bereits seit 2011 ein großer Erfolg für Land Rover. Das Neungang-Automatikgetriebe löst das mit sechs Stufen ab und ist Pflicht in Verbindung mit dem zwei Liter großen Ottomotor namens Si4. Darüber hinaus kann es mit allen Dieselmotoren in Verbindung mit Allradantrieb für 2.330 Euro bestellt werden. Unser Auto hatte einen 2,2-Liter-Vierzylinder-Selbstzünder "SD4" mit 190 PS und 420 Newtonmeter.

Range Rover Evoque
Das Neungang-Automatgetriebe löst das mit sechs Stufen ab und ist Pflicht in Verbindung mit dem 2,0-Liter großen Ottomotor namens Si4. Darüber hinaus kann es mit allen Dieselmotoren in Verbindung mit Allradantrieb bestellt werden Foto: Range Rover

Sichtbare Gangwechsel

Gleich beim Losfahren sieht man die vielen Schaltvorgänge. Ja, "sieht": gerade in der Stadt, auf Pflaster und anderen Unebenheiten ist es eigentlich vor allem der Drehzahlmesser, an dem die Gangwechsel ablesbar sind. Hör- oder spürbar sind sie meist nicht, was gut ist, denn sonst würden sie die Besatzung wohl über kurz oder lang nerven. Sinn dieser Übung ist, die Drehzahl des Motors möglichst in jeder Situation möglichst gut an die Lastanforderung anzupassen, um den Verbrauch weiter zu senken. Bekanntermaßen laufen Gaswechsel- und Verbrennungsabläufe je nach Belastung bei einer bestimmten Drehzahl am energieeffizientesten ab. Dazu wurde auch die Spreizung, also der Abstand vom höchsten zum niedrigsten Übersetzungsverhältnis deutlich vergrößert. Sie liegt bei 9,84, während das Sechsgang-Pendant nur etwa den Faktor sechs aufwies. In der höchsten Stufe dreht der Motor dadurch bereits bei 120 km/h 700 U/min niedriger. Beeindruckend, wie vergleichsweise angestrengt sich dagegen ein Evoque mit Sechsstufen-Automatik anfühlt.

Einsparpotenzial von bis zu zehn Prozent

Der Hersteller der Schaltbox, ZF, versprach "Einsparungen von zehn bis 16 Prozent im Vergleich zu den heute üblichen Sechsgang-Automatikgetrieben im Front-Quer-Einbau". Laut Land Rover verringert es im Evoque "den Kraftstoffverbrauch um bis zu vier Prozent". Vielleicht war ja die Sechsgang-Lösung schon sehr gut, Land Rover hat jedenfalls gleich noch eine Stopp-Start-Funktion mit eingebaut, die "weiteres Einsparpotenzial von sechs Prozent" ins Spiel bringen soll. Insgesamt zehn Prozent also, allerdings mit Sicherheit nur im Falle des Si4-Ottomotors, jedoch ganz bestimmt weniger mit unserem Diesel.

Eigenartiger Widerspruch

Während das Getriebe seine Arbeit also äußerst subtil verrichtet, können wir auch über Federung und Schalldämmung viel Gutes berichten - zum Beispiel, dass sich der Motor eigentlich nicht nach Diesel anhört, oder dass das Fahrwerk zumindest bei kleinen Anregungen vorbildlich schluckfreudig verhält. In eigenartigem Widerspruch verhält sich die elektrisch unterstützte Lenkung, die gefühllos bis überdämpft nur wenig Information vermittelt. In Kurven kann man den Evoqe recht einfach zum Untersteuern bringen.

Range Rover Evoque
Im angenehm unaufgeregt gestalteten Interieur gab es nur wenige Änderungen, was natürlich gut ist Foto: Range Rover

Allradantrieb nur bei Bedarf

Beides, die Gefühllosigkeit und das Untersteuern sind typische Anzeichen dafür, dass wir in einem Fronttriebler sitzen. Hier kann man eine Lenkung nicht unbegrenzt "gefühlig" auslegen, ohne den Fahrer mit spürbaren Antriebseinflüssen zu nerven. Der Allrad-Evoque, ein Fronttriebler? Ja, er nutzt seinen Allradantrieb nur, wenn Traktion auch an den Hinterrädern gebraucht wird. Sonst nicht. Den Kraftschluss zwischen Kardanwelle und Hinterachsdifferenzial stellt nach Bedarf eine Kupplung her. Ein typischer Hang-on-Allrad. "To hang on" heißt "sich bereithalten", der Antrieb "wartet" also auf seinen Einsatz. Grund ist natürlich die höhere Effizienz im Normverbrauchszyklus.

Einen Schritt weiter

Dieses Prinzip ist zwar bereits aus fast allen modernen Allradlern mit Quermotor bekannt, im Evoque geht Land Rover als erster Hersteller aber einen Schritt weiter. Sein Antrieb legt die Kardanwelle über 35 km/h komplett still, zumindest, wenn der Si4-Ottomotor eingebaut ist. "Active Driveline" heißt das bei Land Rover und scheint sich beim Diesel verbrauchsmäßig nicht zu lohnen. Hersteller dieser quasi doppelten Allrad-Abschaltung ist wider Erwarten nicht der Zulieferer der Neungangautomatik, ZF, wo man im Prinzip ein entsprechendes System bereits fertig entwickelt hatte, sondern GKN. Wird die Traktion gebraucht, soll es innerhalb dreier Zehntelsekunden wieder Kraft übertragen können. Zwei zusätzliche Kupplungen an der Hinterachse, ebenfalls von GKN, erlauben darüber hinaus eine stufenlose Querverteilung des Antriebsmoments zwischen linkem und rechtem Hinterrad. Neben dem Effizienzgewinn ist das Ganze auch gut zum sogenannten Torque Vectoring, weil man bei laufendem Allradantrieb durch mehr Drehmoment am kurvenäußeren Hinterrad gezielt zusätzliche Giermoment erzeugen kann, die dem Auto beim Einlenken helfen. Zwei zusätzliche Kupplungen an der Hinterachse, ebenfalls von GKN, erlauben darüber hinaus eine stufenlose Querverteilung des Antriebsmoments zwischen linkem und rechtem Hinterrad. Unterstützt wird diese lenkerleichternde Kraftverteilung noch von gezielt eingesetzten Bremsimpulsen, wie man es bereits aus anderen Fahrzeugen kennt. Dieser technische Leckerbissen ist zum Glück in allen Allradversionen ab Modelljahr 2014 eingebaut. Einen Evoque als reinen Fronttriebler, eine Absurdität, die vor allem wegen des Flottenverbrauchs auch weiterhin im Angebot bleibt, will man nun erst recht nicht mehr haben.

Range Rover Evoque
Die Terrain-Response-Traktionssteuerung ist sehr ausgereift und gleicht die eingeschränkte Fahrwerksbeweglichkeit wirkungsvoll aus Foto: Range Rover

Happy End mit Fahrwerkssteuerung

Dank Torque Vectoring ist das lähmende Untersteuern wie weggeblasen, der Evoque dreht willig ein und folgt den Lenkbefehlen. Das ganze Auto und sogar die Lenkung fühlt sich leichter an, was den Fahrspaß spürbar steigert. Damit der Genuss auch möglichst ohne Reue bleibt, hat Land Rover dem Evoque auch gleich noch eine adaptive Geschwindigkeitsregelung mit Stau- und Notbremsassistent, einen Spurhalteassistenten, eine Verkehrsschildererkennung, einen Längs- und Querparkassistenten, ein Kollisionswarnsystem und einen Wade-Sensing genannten Wassertiefenanzeiger mitgegeben. Alles prima, nur die Schildererkennung schien uns etwas weniger auf Zack zu sein als die anderer Fabrikate. Nun ja. Ganz reif schienen uns auch nicht die aufpreispflichtigen Ledersitze. Ihre Seitenwangen fanden wir - trotz schlanken Körpers - etwas knapp, die Sitzfläche kurz.

700 Millimeter Wattiefe

Wichtiger ist einem Land-Rover-Kunden möglicherweise so etwas wie der Wassertiefenanzeiger. Denn selbst das SUV Evoque ist zwar kein Geländewagen im strengen Sinn, doch er kann ernsthafter klettern als seine Wettbewerber, was an seiner Wattiefe von 700 Millimetern liegt. Viele echte Geländewagen bieten nur 500 Millimeter. Sein ausgefuchstes Traktionssteuerungssystem "Terrain Response" ist ja bereits eine Bank, mit dem neuen Antriebsstrang wird der Evoque abseits der Straßen sogar noch etwas besser, weil die unteren Gänge des Neungang-Automatgetriebes dank der drastisch vergrößerten Spreizung kürzer übersetzt sind. Das bedeutet mehr Drehmoment an den Rädern und eine bessere Durchsetzungsfähigkeit in schwerem Kies, losem Sand oder zähem Schlamm respektive eine bessere Steigfähigkeit.

Range Rover Evoque
Dem neuen Modell gelingt mit Neungangautomatik und Torque Vectoring ein noch weiterer Spagat zwischen Sport und Utility als bisher schon Foto: Range Rover

Zurückhaltende optische Änderungen

Dass es sich um ein überarbeitetes Modell handelt, wird natürlich auch sichtbar gemacht, wenn auch eher zurückhaltend, etwa mit neu gestalteten Land-Rover-Emblemen, Innendekors aus Aluminium oder einer modifizierten Farbpalette. Zudem sind nun dreistufig klimatisierbare Vordersitze und beheizbare Rücksitzplätze erhältlich. Schade nur, dass das ebenfalls optionale, riesige Pano-ramaglasdach auch bei der neuen Generation nicht zu öffnen sein wird.

Altbackene Darstellung auf dem Navi

Bei so edler Ausstattung nimmt sich sowohl die grafische Darstellung auf dem acht Zoll großen Navigationsbildschirm als auch das Routing und die Benutzerführung noch altbackener aus als bisher. Land Rover sagt dazu, man habe bereits ein ganzes Team von Entwicklern - teilweise von BMW - anwerben können, das gerade da-ran sitzt, diesen Rückstand wettzumachen. Sollte das gelingen, wird der ohnehin schon erfolgreiche Evoque kaum mehr zu bremsen sein. Außer vielleicht noch durch den kommenden Porsche Macan oder durch den Preis: Beim viertürigen SD4 beginnt der oben erwähnte Spaß, der sich ja nur inklusive Neungang-Automatik und Fahrwerkssteuerung einstellt, bei 41.760 Euro. 42.480 würde der entsprechend ausgestattete Si4 kosten, bei dem die Automatik bereits Serie ist. Wohlgemerkt ohne weitere Ausstattung.

Weitere Informationen zum Range Rover Evoque:

www.landrover.com

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