Baustellen: Der Depp ist der Steuerzahler

Bei wichtigen Bauvorhaben geht in Österreich oft jahrzehntelang nichts weiter. Das sind die krassesten Beispiele für "never ending stories" in Sachen Infrastruktur.

Bausteller Bagger - Cover
Baustellen - Ende nie: Alltag in Österreich Foto: MikeyGen73/iStock/Thinkstock

Seit rund 20 Jahren will der Flughafen Wien eine dritte Piste bauen. Etwa 3.600 Meter lang und etwa 60 Meter breit soll sie sein und parallel zur bestehenden Rollbahn verlaufen. Kein großes Ding, würde man meinen. Doch seit Kurzem ist klar: Im allergünstigsten Fall dauert es noch bis 2030, bis auf diesen 3,6 Kilometer Beton gestartet und gelandet werden kann. Eingereicht wurde das Projekt 2007 bei der niederösterreichischen Landes­regierung. Die berechtigten Sorgen der Anrainer bezüglich Fluglärm waren vom Projektbetreiber berücksichtigt worden und sind in die Planung eingeflossen. Fünf Jahre lang hatte ein in einen gültigen Vertrag mündendes Mediationsverfahren gedauert.

Killerargument Klima

2012 gibt es eine positive Umweltverträglichkeits­prüfung (UVP) in erster Instanz. Der ­Bescheid listet Hunderte Natur-, Lärmschutz- und Begleitmaßnahmen auf, die für den Bau zu erbringen waren. Fünf Jahre später kippt dann ein Bescheid des Bundesverwaltungsgerichts das Projekt. Es sei mit dem Klimaschutz unvereinbar. Schließlich habe ja Österreich das Pariser Abkommen unterzeichnet, und das hehre Ziel der globalen Temperaturbegrenzung sei höher zu bewerten als ein paar Tausend schnöde Arbeitsplätze, heißt es in der Begründung sinngemäß.

Neue Auflagen

Flughafen-Management und Land Niederösterreich gehen in Berufung. Der Verfassungsgerichtshof gibt den Beschwerdeführern recht und schickt die Causa wieder zurück ans BVwG. Wieder beginnt das Hoffen und Harren. Im Frühjahr 2018 dann der für den ­Projektbetreiber erlösende Spruch: Ja, die Piste darf gebaut werden. Allerdings unter der Bedingung, dass der Airport seine CO2-Emissionen noch vor Inbetrieb­nahme der dritten Start- und Landebahn um 30.000 Tonnen reduziert. Auch der durch den Bau anfallende Staub muss reduziert werden, Diesel-Baumaschinen mit Partikelfilter ausgerüstet und jegliches Gerät die Euro-III-Abgasnorm erfüllen.

Fertigstellung 2030?

Keine Frage, das zusätzliche Auflagenpaket macht das Projekt erneut komplizierter. Brauchbare Munition für die Pistengegner, die munter wieder berufen, wahrscheinlich in der Hoffnung, damit das Vorhaben so sehr zu verteuern, dass es eines Tages in der Versenkung verschwindet. Jetzt sind wieder mal Verfassungs- und Verwaltungsgerichtshof am Zug. Bis 2019 werden sie sich noch für die Entscheidung Zeit lassen.

Wien-Umfahrung

Wie der Bau der dritten Piste ist auch der Straßentunnel unter der Lobau ein wichtiges Infrastrukturprojekt. Seit 25 Jahren streiten Rote und Grüne, ­Asfinag und Umweltschützer um die Röhren unter dem nordöstlich der Donau gele­genen Naturschutzgebiet, in dem sich einst Napoleons Armee eine Schlacht gegen die kaiserlichen Öster­reicher lieferte. Es geht um eine zusätzliche Umfahrung Wiens ab dem Knoten Schwechat und eine sechste Brücke über die Donau. Die Idee wird 1994 von der ÖVP in die Welt gesetzt, von der Wiener Stadtregierung aufgegriffen und den Grünen sogleich heftig bekämpft. Man einigt sich auf eine Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP), die klären soll, wie Straßenbau und Naturschutz unter einen Hut zu bringen sind. 2003 liegt das Ergebnis vor: Man baue die Straße nicht über die Lobau (Brücke), sondern darunter (Tunnel).

Fundamentalopposition

Die Asfinag plant erst mal den Tunnel. 2005 werden die Pläne vorgestellt. Die Stadt kündigt die UVP an. 2009 rechnet der Projektbetreiber, dass diese 2011 abgeschlossen ist, und man noch im selben Jahr mit dem Bau beginnen könne. Nix da – die Grünen sind 2010 in der Wiener Stadtregierung, und Maria Vassilakou mag sich so etwas Schreckliches wie einen Autotunnel unter ­einem Naturschutzgebiet nicht mal vorstellen. Um die Geschichte abzukürzen: Die Tunnel-UVP wird 2015 (!) endlich positiv abgeschlossen, aber Umweltschützer klagen dagegen an, und auch die Stadtgrünen stehen mit aller Kraft weiterhin auf der Bremse. Erst im Mai 2018 gibt das Bundesverwaltungsgericht sein Placet. Die ­Asfinag will Ende 2019 mit dem Bau beginnen.

Streit seit 20 Jahren

Wann der Bau der "Salzburgleitung II" endlich beginnt, steht noch in den Sternen. Es ­handelt sich um das letzte, etwa 110 km lange Teilstück einer ringförmig durch ­mehrere Bundesländer laufenden Hochspannungsleitung ("380-kV-Leitung"). Um diese "Stromautobahn" wird im Bundesland Salzburg noch immer gestritten. Es liegt zwar eine positive UVP des Landes vor, aber zwei betroffene Gemeinden blockieren nach wie vor die Realisierung mit gerichtlichen Klagen.

Investitionsrückstau

Das sind drei Beispiele für Projekte, bei denen Streit und Anrainerproteste, aber auch die Regulierungswut des Gesetzgebers zu immensen Verzögerungen geführt haben. Laut der Mobilitäts-Plattform GSV (eine Interessenvertretung von Schienen-, Straßen- und Luftverkehr) liegt der Investitionsrückstau bei diesen und anderen Großprojekten in Österreich bei etwa zehn Milliarden Euro.

Verfahrens-Turbo

Die türkis-blaue Regierung hat sich auf die Fahnen geschrieben, das Versumpfen von Bauvor­haben in Zukunft zu verhindern. Das im Sommer im ­Ministerrat beschlossene "Standortentwicklungsgesetz" sieht vor, dass die Projektanträge von Landeshauptleuten und der Regierung eingebracht werden können. Die Vorhaben sollen nach einer 12 Monate dauernden Prüfung automatisch genehmigt werden, auch wenn die UVP noch nicht abgeschlossen ist.

Umwelt in Gefahr?

Das Gesetz wurde sofort in Grund und Boden kritisiert. Richtervereinigung und Rechtsanwaltskammertag sehen, vereinfacht gesagt, den Rechtsstaat in Gefahr, die Umweltorganisationen die Umwelt. In der WKO ist man anderer Meinung. Dort ­verweist man auf den ­Semmering-Basistunnel. Der Tunnel für die (umweltfreundlichere) Bahn, die ihr einen Wettbewerbsvorteil verschafft, sei ja auch eine "never ending story" gewesen. Es habe der Umwelt nichts genutzt, dass er viele Jahre später als geplant ­gebaut werden durfte.

Österreichs Endlosprojekte

1. Dritte Piste, Flughafen Wien
Start Projektprüfung: 2007
Fertigstellung: Nicht vor 2030

Derzeit muss der größte österreichische Airport mit zwei sich kreuzenden Start- und Landebahnen auskommen. Eine dritte Piste bedeute weniger Verspätungen, weniger Treibstoffverbrauch und weniger Lärm durch Vermeidung von Warteschleifen, sagt die Flughafen Wien AG. "Alles falsch", behaupten die Pistengegner. Die sind überzeugt, dass die neue Rollbahn zu einem unerträglichen Ausmaß an Flugverkehr führen würde.

2. Linzer Westring
Start Projektprüfung: 2008
Fertigstellung: Anfang 2032

Der geplante "Westring" ist eine Verbindung zwischen der Mühlkreisautobahn und der B127 und soll eine Stauentlastung für Linz bringen. Die Strecke verläuft überwiegend unterirdisch. Die Straßengegner argumentierten zuletzt damit, dass die neue Brücke den Lebensraum der Biber stören würde.

3. Lobau-Tunnel
Start Projektprüfung: 2009
Fertigstellung: 2025

Die S1 soll eine neue Umfahrungsmöglichkeit Wiens bieten, damit sich der Verkehr nicht mehr nur über Südosttangente und A4 quälen muss. Der dazugehörige Tunnel soll in bis zu 60 Meter Tiefe unter Donau und Lobau verlaufen.

4. 380-KV-Leitung (Salzburgleitung)
Start Projektprüfung: 2014
Fertigstellung: ?

Die 380-kV-Leitung in Salzburg (hier zeigt ein APG-Manager die Masten) ist eminent wichtig für die gesamtösterreichische Stromversorgung. Weil zwei Gemeinden im Bundesland keine Freileitung haben wollen, sondern ein Erdkabel, stockt das Vorhaben.

Short Talk

DI Mario Rohracher, Generalsekretär Österreichische Gesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen GSV

Weekend: Warum sind Infrastrukturprojekte bei uns so schwer zu realisieren?

Rohracher: Bürgerbeteiligung und tiefschürfende UVP sind gut, solange diese Instrumente nicht dazu benutzt werden, Partikularinteressen über das allgemeine Interesse der Standortentwicklung, der Schaffung von Arbeitsplätzen und der Wohlstands­sicherung zu stellen. Das UVP-Gesetz gehört entstaubt und vereinfacht – so sind teilweise unklare Bestimmungen enthalten, die etwa das "Stören ­geschützter Arten" verbieten – was heißt das in der Praxis? Wann beginnt "Stören" von Tieren und wo endet dieses? Viele weitere Beispiele könnten angeführt werden.

Weekend: Bringt das Standortentwicklungsgesetz eine Verbesserung?

Rohracher: Ja, denn die Umweltverträglichkeitsprüfungen sollen wieder innerhalb eines wirtschaftlich vertretbaren Zeitrahmens stattfinden. Die langen Verfahren sind mit enormen Kosten verbunden, die letztlich vom Steuerzahler zu tragen sind.